On selvää, että pandemia on paljastanut maailmanlaajuisten toimitusketjujen haavoittuvuuden - ongelman, jonka logistiikkateollisuus kohtaa edelleen tänä vuonna.Toimitusketjun osapuolet tarvitsevat suurta joustavuutta ja tiivistä yhteistyötä ollakseen täysin valmiita selviytymään kriisistä ja toivovat voivansa selviytyä covidin jälkeisestä aikakaudesta.
Kuluneen vuoden aikana maailmanlaajuiset toimitusketjun häiriöt, satamien ruuhkat, kapasiteetin puutteet, nousevat merirahtihinnat ja jatkuvat epidemiat ovat asettaneet haasteita rahdinantajille, satamille, rahdinkuljettajille ja logistiikkatoimittajille.Vuoteen 2022 katsottuna asiantuntijat arvioivat, että paineet globaaliin toimitusketjuun jatkuvat – tunnelin päässä oleva aamunkoitto ilmestyy aikaisintaan vuoden toisella puoliskolla.
Mikä tärkeintä, merenkulun markkinoilla vallitsee yksimielisyys siitä, että paineet jatkuvat vuonna 2022, eikä rahtitaso todennäköisesti putoa epidemiaa edeltävälle tasolle.Satamien kapasiteettiongelmat ja ruuhkat liittyvät jatkossakin maailmanlaajuisen kulutustavarateollisuuden vahvaan kysyntään.
Saksalainen taloustieteilijä Monika Schnitzer ennustaa, että nykyisellä Omicron-variantilla on lisävaikutus globaaliin kuljetusaikaan tulevina kuukausina."Tämä voi pahentaa olemassa olevia toimitusten pullonkauloja", hän varoitti."Delta-variantin vuoksi kuljetusaika Kiinasta Yhdysvaltoihin on pidentynyt 85 päivästä 100 päivään ja saattaa vielä kasvaa. Tilanteen jatkuessa kireänä nämä ongelmat vaikuttavat myös Eurooppaan."
Samaan aikaan käynnissä oleva epidemia on ajanut umpikujaan Yhdysvaltojen länsirannikolla ja Kiinan suurissa satamissa, mikä tarkoittaa, että sadat konttialukset odottavat merellä laituripaikkoja.Aiemmin tänä vuonna Maersk varoitti asiakkaita, että konttialusten odotusaika purkamaan tai noutamaan tavaroita Long Beachin satamassa Los Angelesin lähellä oli 38–45 päivää, ja "viivästymisen" odotetaan jatkuvan.
Kiinassa on kasvava huoli siitä, että viimeaikainen Omicronin läpimurto johtaa uusiin satamien sulkemiseen.Kiinan viranomaiset sulkivat väliaikaisesti Yantianin ja Ningbon satamat viime vuonna.Nämä rajoitukset ovat johtaneet viivästyksiin kuorma-autonkuljettajissa, jotka kuljettavat lastattuja ja tyhjiä kontteja tehtaiden ja satamien välillä, ja tuotannon ja kuljetusten keskeytykset ovat johtaneet viivästyksiin tyhjien konttien viennissä ja palauttamisessa ulkomaille.
Rotterdamissa, Euroopan suurimmassa satamassa, ruuhkautumisen odotetaan jatkuvan koko vuoden 2022. Vaikka alus ei tällä hetkellä odota Rotterdamin ulkopuolella, varastokapasiteetti on rajallinen ja yhteys Euroopan sisämaahan ei ole sujuva.
Rotterdamin satamaviranomaisen kaupallinen johtaja Emile hoogsteden sanoi: "Odotamme Rotterdamin konttiterminaalin äärimmäisen ruuhkan jatkuvan tilapäisesti vuonna 2022.""Tämä johtuu siitä, että kansainvälinen konttilaivasto ja terminaalikapasiteetti eivät ole kasvaneet kysyntää vastaavasti."Siitä huolimatta satama ilmoitti viime vuoden joulukuussa, että sen jälleenlaivausmäärä ylitti ensimmäistä kertaa 15 miljoonaa 20 jalkaa ekvivalenttiyksikköä (TEU) olevaa konttia.
"Hampurin satamassa sen monitoimiterminaalit ja bulkkiterminaalit toimivat normaalisti, ja konttiterminaalioperaattorit tarjoavat 24/7-palvelua kellon ympäri", sanoi Axel mattern, Hampurin sataman markkinointiyhtiön toimitusjohtaja."Sataman päätoimijat pyrkivät poistamaan pullonkaulat ja viivästykset mahdollisimman pian."
Myöhästyneet alukset, joihin Hampurin satama ei voi vaikuttaa, johtavat joskus vientikonttien kertymiseen satamaterminaaliin.Mukana olevat terminaalit, huolitsijat ja varustamot tiedostavat vastuunsa sujuvasta toiminnasta ja työskentelystä mahdollisten ratkaisujen puitteissa.
Huolimatta rahdinantajien paineista 2021 on konttikuljetusyrityksille vauras vuosi.Alphalinerin, merenkulkutietojen toimittajan, ennusteen mukaan kymmenen johtavan pörssinoteeratun konttikuljetusyrityksen odotetaan saavuttavan ennätysvoiton 115–120 miljardia dollaria vuonna 2021. Tämä on miellyttävä yllätys ja voi muuttaa toimialan rakennetta, koska nämä tuotot voidaan sijoittaa uudelleen, alfalinerianalyytikot sanoivat viime kuussa.
Toimiala hyötyi myös tuotannon nopeasta elpymisestä Aasiassa sekä vahvasta kysynnästä Euroopassa ja Yhdysvalloissa.Konttikapasiteetin puutteen vuoksi merirahti lähes kaksinkertaistui viime vuonna, ja alustavien ennusteiden mukaan rahti voi nousta korkeammalle tasolle vuonna 2022.
Xenetan data-analyytikot raportoivat, että ensimmäiset sopimukset vuonna 2022 kuvastavat tulevaisuuden ennätyskorkeaa tasoa."Milloin se loppuu?"kysyi Patrick Berglund, xenetan toimitusjohtaja.
"Rahduttajia, jotka haluavat kaivattua rahtiapua, ovat vaivanneet uudet raskaita iskuja kustannuksiin. Jatkuva täydellinen myrsky korkeasta kysynnästä, ylikapasiteetista, satamien ruuhkautumisesta, muuttuvista kuluttajatottumuksista ja yleisistä toimitusketjujen häiriintymistä lisää nopeutta. räjähdys, jota emme suoraan sanottuna ole koskaan ennen nähneet."
Myös maailman johtavien konttikuljetusyritysten sijoitus on muuttunut.Alphaliner raportoi tammikuussa globaaleissa laivaustilastoissaan, että Mediterranean Shipping Company (MSc) on ohittanut Maerskin ja noussut maailman suurimmaksi konttivarustamoksi.
MSc operoi nyt 645 konttialuksen laivastoa, joiden kokonaiskapasiteetti on 4284728 TEU:ta, kun taas Maerskilla on 4282840 TEU:ta (736), ja se on noussut johtavaan asemaan lähes 2000:lla. Molemmilla yhtiöillä on 17 %:n globaali markkinaosuus.
Ranskalainen CMA CGM, jonka kuljetuskapasiteetti on 3166621 TEU, on noussut takaisin kolmanneksi COSCO Groupilta (2932779 TEU), joka on nyt neljäs, jota seuraa Herbert Roth (1745032 TEU).Maerskin toimitusjohtajalle Ren Skoulle kärkipaikan menettäminen ei kuitenkaan näytä olevan suuri ongelma.
Viime vuonna antamassaan lausunnossa Skou sanoi: "Tavoitteemme ei ole olla ykkönen. Tavoitteemme on tehdä hyvää työtä asiakkaillemme, tarjota runsasta tuottoa ja mikä tärkeintä, olla kunnollinen yritys. Sidosryhmät liiketoiminnassa Maerskin kanssa."Hän mainitsi myös, että yhtiö pitää erittäin tärkeänä logistiikkakapasiteetin laajentamista suuremmalla voittomarginaalilla.
Tämän tavoitteen saavuttamiseksi Mars ilmoitti joulukuussa ostavansa LF-logistiikan, jonka pääkonttori on Hongkongissa, laajentaakseen kattavuuttaan ja logistiikkakapasiteettiaan Aasian ja Tyynenmeren alueella.3,6 miljardin dollarin käteiskauppa on yksi yhtiön historian suurimmista yritysostoista.
Tässä kuussa PSA International Pte Ltd (PSA) Singaporessa ilmoitti uudesta suuresta kaupasta.Port Group on allekirjoittanut sopimuksen ostaakseen 100 % BDP international, Inc:n (BDP) yksityisessä omistuksessa olevista osakkeista Greenbriar equity group, LP (Greenbriar), pääomasijoitusyhtiö, jonka pääkonttori on New Yorkissa.
BDP, jonka pääkonttori on Philadelphiassa, on globaali integroitujen toimitusketjujen, kuljetus- ja logistiikkaratkaisujen toimittaja.Sillä on 133 toimistoa maailmanlaajuisesti, ja se on erikoistunut erittäin monimutkaisten toimitusketjujen hallintaan sekä erittäin fokusoituun logistiikkaan ja innovatiivisiin näkyvyysratkaisuihin.
Tan Chong Meng, PSA International Groupin toimitusjohtaja, sanoi: "BDP on PSA:n ensimmäinen suuri tämäntyyppinen hankinta - globaali integroitu toimitusketjun ja kuljetusratkaisujen toimittaja, jolla on päästä päähän -logistiikkaominaisuudet. Sen edut täydentävät ja laajentavat PSA:n mahdollisuuksia. tarjota joustavia, joustavia ja innovatiivisia rahtiratkaisuja. Asiakkaat hyötyvät BDP:n ja PSA:n laajoista ominaisuuksista ja nopeuttavat samalla muutostaan kestäväksi toimitusketjuksi."Kauppa vaatii vielä asianomaisten viranomaisten muodollisen hyväksynnän ja muut tavanomaiset toteutusehdot.
Pandemian jälkeinen tiukka toimitusketju on vaikuttanut entistä enemmän myös lentoliikenteen kasvuun.
Kansainvälisen lentorahtiliiton (IATA) julkaiseman maailmanlaajuisen lentorahtimarkkinatietojen mukaan kasvu hidastui marraskuussa 2021.
Vaikka talouden olosuhteet ovat edelleen suotuisat teollisuudelle, toimitusketjun häiriöt ja kapasiteettirajoitukset ovat vaikuttaneet kysyntään.Koska epidemian vaikutus vääristää vuosien 2021 ja 2020 kuukausitulosten vertailua, vertailu tehtiin marraskuussa 2019, mikä noudattaa normaalia kysyntämallia.
IATA:n tietojen mukaan maailmanlaajuinen kysyntä tavaratonnikilometreillä (ctks) mitattuna kasvoi 3,7 % vuoden 2019 marraskuuhun verrattuna (kansainvälisessä liiketoiminnassa 4,2 %).Tämä on huomattavasti pienempi kuin lokakuun 2021 8,2 %:n (kansainvälisessä liiketoiminnassa 2 %) ja aiempien kuukausien kasvu.
Vaikka talousolosuhteet tukevat edelleen lentorahdin kasvua, toimitusketjun häiriöt hidastavat kasvua työvoimapulan vuoksi, mikä johtuu osittain henkilöstön eriytymisestä, riittämättömästä varastotilasta joillakin lentoasemilla ja lisääntyneestä käsittelyruuhkasta vuoden lopun huipuissa.
Ruuhkaa raportoitiin useilla suurilla lentokentillä, mukaan lukien New Yorkin Kennedyn kansainvälisellä lentokentällä, Los Angelesissa ja Amsterdamin Schipholin lentokentällä.Vähittäismyynti Yhdysvalloissa ja Kiinassa on kuitenkin edelleen vahvaa.Yhdysvalloissa vähittäismyynti on 23,5 % korkeampi kuin marraskuussa 2019, kun taas Kiinassa tupla 11:n verkkomyynti on 60,8 % korkeampi kuin vuonna 2019.
Pohjois-Amerikassa lentorahdin kasvua vetää edelleen vahva kysyntä.Maan lentoyhtiöiden kansainvälinen rahtimäärä nousi marraskuussa 2021 marraskuuhun 2019 verrattuna 11,4 %. Tämä oli merkittävästi vähemmän kuin lokakuussa (20,3 %).Toimitusketjun ruuhkautuminen useissa suurissa rahtikeskuksissa Yhdysvalloissa on vaikuttanut kasvuun.Kansainvälinen kuljetuskapasiteetti laski 0,1 % marraskuuhun 2019 verrattuna.
Verrattuna vuoden 2019 vastaavaan kuukauteen eurooppalaisten lentoyhtiöiden kansainvälinen rahtimäärä kasvoi marraskuussa 2021 0,3 %, mutta tämä laski merkittävästi verrattuna lokakuun 2021 7,1 prosenttiin.
Eurooppalaisiin lentoyhtiöihin vaikuttavat toimitusketjun ruuhkautuminen ja paikalliset kapasiteettirajoitukset.Verrattuna kriisiä edeltävään tasoon kansainvälinen kuljetuskapasiteetti laski marraskuussa 2021 9,9 % ja Euraasian suurten reittien kuljetuskapasiteetti laski samalla ajanjaksolla 7,3 %.
Marraskuussa 2021 Asia Pacific Airlinesin kansainvälinen lentorahtimäärä kasvoi 5,2 % verrattuna vuoden 2019 vastaavaan kuukauteen, vain hieman vähemmän kuin viime kuussa 5,9 %.Alueen kansainvälinen kuljetuskapasiteetti laski hieman marraskuussa, 9,5 % verrattuna vuoteen 2019.
On selvää, että epidemia on paljastanut maailmanlaajuisen toimitusketjun haavoittuvuuden - ongelman, jonka logistiikkateollisuus kohtaa myös tänä vuonna.Tarvitaan suurta joustavuutta ja tiivistä yhteistyötä kaikkien toimitusketjun osapuolten kesken, jotta kriisiin voidaan valmistautua täysin ja toivoa selviytyäkseen epidemian jälkeisestä aikakaudesta.
Investoinnit liikenneinfrastruktuuriin, kuten suuret investoinnit Yhdysvaltoihin, voivat auttaa parantamaan satamien ja lentoasemien tehokkuutta, kun taas digitalisaatio ja automaatio ovat tärkeitä logistiikkaprosessien optimoinnissa.Mutta mitä ei voi unohtaa, on inhimillinen tekijä.Työvoimapula - ei vain kuorma-autonkuljettajia - osoittaa, että logistiikan toimitusketjun ylläpitämiseksi tarvitaan edelleen ponnisteluja.
Toimitusketjun uudelleenjärjestäminen kestäväksi on toinen haaste.
Logistiikka-alalla on vielä paljon tehtävää, mikä epäilemättä todistaa sen kyvyn tarjota joustavia ja luovia ratkaisuja.
Lähde: logistiikan hallinta
Postitusaika: 31.3.2022
